Beunschepen baggerslib en stabiliteit

Inleiding

Twee ongevallen kort achter elkaar in het jaar 2015 op de Westerschelde waarbij 1 schipper omkomt benadrukt hoe belangrijk het is om aandacht te hebben voor veiligheid. In beide gevallen kapseisde een beunschip tijdens het overslaan van spuitzand op open water. De Onderzoekraad voor Veiligheid stelt dat de risico’s van het verladen op open water stelselmatig worden onderschat. Bewustwording van deze risico’s, het evalueren van deze risico’s voor het specifieke schip en het nemen van de juiste maatregelen kunnen dergelijke ongevallen voorkomen. 

Wat zijn de risico’s?

Bij het verladen en vervoeren van baggerslib/Spuitzand dient de schipper en bemanning zich bewust te zijn van een aantal gevaren die indien deze niet goed onderkend worden, kunnen resulteren in het nemen van onverantwoorde risico’s. De effecten kunnen desastreus zijn. Hieronder worden een aantal gevaren benoemd.

Baggerslib/spuitzand

De eigenschap van deze lading is dat door de verzadiging van het zand/grond met water een zeer zware en beweegbare lading ontstaat. Indien deze in beweging is dan zijn de krachten zodanig dat er geen beheersing mogelijk is. 

Constructie beunschip:

Elk schip wordt ontworpen om een bepaalde lading in bepaalde omstandigheden veilig te kunnen vervoeren. Indien deze ontwerpeisen (stabiliteit- en sterkte berekeningen) niet bekend zijn en/of niet gespiegeld worden aan het te vervoeren product en de vervoersomstandigheden dan is daar een gevaar. In het bijzonder voor beunschepen geldt dat er vaak sprake is van omgebouwde/aangepaste schepen specifiek voor baggerslib/spuitzand. Ruimen worden zo groot mogelijk gemaakt door bijvoorbeeld wanden te verhogen. Aanpassingen aan het schip en overstappen naar het vervoeren van een ander product kunnen leiden tot een conflict met de oorspronkelijke ontwerpeisen.

Staat en onderhoud van het schip:

Ontwerpspecificaties gaan uit van een intact en onderhouden schip. Schades en slecht onderhoud hebben direct invloed op de prestaties van het schip.

Weersomstandigheden:

Het weer is een belangrijke variabele bij het verantwoord kunnen verladen en vervoeren.

Overslaglocatie:

De keuze waar overslag van baggerschip en beunschip plaats vindt is een andere variabele om rekening mee te houden of verantwoorde verlading uitgevoerd kan worden. Stroming en drukte vaarroute spelen daar in mee.

Werkwijze:

De manier van werken, afstemmen en organiseren is bepalend voor een veilig transport en verlading. Voorbereiding, afspraken tussen baggerschip en beunschip en communicatie zijn zaken die voor een veilige werkwijze bepalend zijn.

Maatregelen om de risico’s te beperken

• Het is dus belangrijk dat op de eerste plaats duidelijk is dat het schip geschikt is voor de omstandigheden die gelden bij het verladen (open water, weersomstandigheden, vloeibaar spuitzand, staat van het schip). Verzeker jezelf ervan dat het schip voldoet aan de ontwerpeisen die gelden voor de specifieke omstandigheden. Stabiliteit- en sterkte- berekeningen dienen bekend te zijn. Bij aanpassingen schip dient er gecontroleerd te worden of de oorspronkelijke stabiliteit- en sterkteberekeningen nog gelden. Neem bij de beoordeling tevens de algehele staat en onderhoud van het schip mee.  (Schakel bij twijfel een deskundige in.) Een certificaat van ILenT geeft geen garantie.
   
• Maak met de opdrachtgever/baggerschip vooraf afspraken over de werkwijze met nadruk op:
  • Overslaglocatie(s);
  • Weersomstandigheden;
  • Communicatie tussen baggerschip en beunschip;
  • Toenadering en positie nemen voor verlading;
     
• Beoordeel bovenstaande punten steeds opnieuw;

Wetgeving en overige informatie

https://www.onderzoeksraad.nl/nl/onderzoek/2111/kapseizen-beunschepen-6-februari-2015/publicatie/1682/risico-kapseizen-beunschepen#fasen

technisch-leaflet-IVR-sterkte-en-belading-zaken-NED-def (koppeling).

Op het gebied van veiligheid gelden voor de binnenvaart de volgende wetten, met onderliggende besluiten en regelgeving:

• Voor de toelating tot de Nederlandse vaarwegen dient het schip gecertificeerd te zijn volgens:

• de Binnenvaartwet, deze wet is de implementatie van de Europese Richtlijn 2006/87/EG. In deze richtlijn worden de minimale technische eisen aan binnenvaartschepen beschreven; of,
• het Reglement onderzoek Schepen op de Rijn (RoSR) Es-TRIN.

• Arbeidsomstandighedenwet stelt voor organisaties met werknemers regels met betrekking tot gezondheid, veiligheid en welzijn tijdens het uitvoeren van werkzaamheden.

Wettelijke eisen inzake de technische staat van het schip

• Het schip moet beschikken over geldige certificaten (Binnenvaartwet, artikel 7).
• Bij de aanvraag van het certificaat worden de tekeningen van bouw en inrichting van het binnenschip alsmede, indien hiertoe naar het oordeel van de minister bijzondere redenen bestaan, het rekenkundig bewijs van de sterkte van de romp overgelegd (Binnenvaartregeling art. 3.8 lid 2).
• Voor een certificaat dient een binnenvaartschip te voldoen aan de scheepbouwkundige eisen die beschreven zijn in (bijlage II van) de EU Directive 2006/87 EG of in het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn (RoSR). In beide documenten wordt het volgende gesteld ten aanzien van sterkte en stabiliteit (Bijlage II, artikel 3.02):

1. De sterkte van de scheepsromp moet zodanig zijn dat zij in overeenstemming is met de belasting waaraan de romp onder normale omstandigheden is blootgesteld.

1. Bij nieuwbouw van een schip en bij verbouwingen waardoor de sterkte van het schip kan worden beïnvloed, dient door berekeningen te worden aangetoond dat de scheepsromp sterk genoeg is. Dit is niet nodig indien een klassecertificaat of een verklaring van een erkend classificatiebureau wordt overgelegd.
2. Bij onderzoeken als bedoeld in artikel 2.09 (periodiek onderzoek: Voor afloop van de geldigheidsduur van het communautair binnenvaartcertificaat moet het vaartuig aan een periodiek onderzoek worden onderworpen) moeten bij schepen die van staal zijn gebouwd als minimale diktes van de bodem-, kim- en zijbeplating ten minste de grootste van de aan de hand van de volgende formules vastgestelde waarden worden genomen: […]
3. De minimale plaatdikte die met de onder b) vermelde formules is berekend mag bij schepen die in langsrichting zijn gebouwd en die van een dubbele bodem en zijtanks zijn voorzien, zoveel minder zijn als door een erkend classificatiebureau is vastgesteld en gedocumenteerd nadat de voldoende sterkte (sterkte in langs- en dwarsrichting alsmede plaatselijke sterkte) van de scheepsromp rekenkundig is aangetoond. Vernieuwing van de beplating is noodzakelijk wanneer de dikte van bodem-, kim- of zijbeplating minder is dan de aldus vastgestelde toelaatbare waarde. De volgens bovenstaande methode vastgestelde waarden voor de minimumdikte van de beplating van de scheepshuid zijn grenswaarden bij een normale en gelijkmatige slijtage onder de voorwaarde dat scheepsbouwstaal is gebruikt en dat de inwendige constructiedelen, zoals spanten, bodemwrangen en hoofd-, langs- en dwarsverbanddelen zich in goede staat bevinden en dat het casco geen schade heeft opgelopen die wijst op overbelasting van de romp in langsscheepse richting. Indien de werkelijke waarden lager zijn dan de berekende waarden, moeten de desbetreffende platen worden vervangen of gerepareerd. Plaatselijke kleine, dunnere plekken kunnen worden toegestaan tot een afwijking van ten hoogste 10% van de minimumdikte.

2. Indien voor de scheepsromp een ander materiaal dan staal wordt gebruikt, moet met een berekening worden aangetoond dat de sterkte (sterkte in langs- en dwarsrichting alsmede plaatselijke sterkte) ten minste overeenkomt met die, welke bij het gebruik van staal met inachtneming van de minimale diktes als bedoeld in het eerste lid zou zijn geresulteerd. Indien een klassecertificaat dan wel een verklaring van een erkend classificatiebureau wordt overgelegd kan deze berekening achterwege blijven.
3. De stabiliteit van de schepen moet in overeenstemming zijn met het doel waarvoor zij zijn bestemd.

In de wetgeving wordt gesproken over motorvrachtschepen en komt de term beunschip niet voor. Andere scheepstypen, zoals tankers en drijvende werktuigen, worden wel nader omschreven. De wetgeving stelt in zijn algemeenheid voor binnenvaartschepen geen nadere eisen aan de stabiliteit van een schip anders dan de term ‘stabiliteit moet voldoende zijn voor het doel waar het schip voor gebruikt wordt’. Voor andere scheepstypen wordt wel verwezen naar nadere stabiliteitseisen.

Wettelijke eisen inzake de operatie van het schip

• De schipper van een schip dient te beschikken over een groot vaarbewijs (Binnenvaartwet, artikel 25).
• De exameneis 22 aan een groot vaarbewijs is dat de kandidaat kennis van en inzicht heeft in de stabiliteit van een binnenvaartschip in relatie tot het laden en lossen en tijdens de vaart. De kandidaat kan:
  • het begrip stabiliteit uitleggen;
  • het onderscheid tussen stabiel en labiel uitleggen;
  • uitleggen wat een gewichtszwaartepunt is;
  • een stabiliteitsberekening maken;
  • uitleggen welke maatregelen getroffen moeten worden bij een afwijkend laadgewicht in relatie tot stabiliteit;
  • uitleggen wanneer een stabiliteitsverandering kan optreden.
• Een bedrijf moet een overzicht en beoordeling maken van de risico’s van het werk op verschillende werkplekken, oftewel een zogenoemde risico-inventarisatie en -evaluatie (RI&E) op (laten) stellen (Arbeidsomstandighedenwet, artikel 5). Deze verplichting geldt voor werkgevers, en niet voor eenmanszaken, zelfstandigen zonder personeel, en andere bedrijven die geen werknemers in dienst hebben.