BedrijfsHulpVerlening (BHV) en de BHV organisatie

Inleiding

Kortsluiting, brand, een medewerker die onwel wordt, een valpartij, diepe snij- en schaafwonden. Ook op het werk zit een ongeluk in een klein hoekje. Voorkom vervelende gevolgen van een bedrijfsongeval en zorg ervoor dat u uw bedrijfshulpverlening (BHV) op orde heeft. Daar bent u conform de Arbowet zelfs wettelijk toe verplicht. Maar ook zonder wettelijk kader wilt een werkgever niet het slechtste voor zijn/haar werknemers of gasten.
Wat zijn precies de regels?

In tegenstelling tot andere documenten in deze ARBO catalogus, is de beschrijving van de BHV en de organisatie van de BHV niet gericht op het inventariseren en benoemen van risico’s en het beschrijven van maatregelen om deze risico’s te vermijden of te minimaliseren.
Het doel van een goede BHV organisatie is de professionele inzet van de BHV en overige bemanningsleden om snel en goed te handelen bij of na een incident of (beginnende) calamiteit.
De snelheid en juistheid van handelen moet leiden tot het minimaliseren van de gevolgen van het incident of voorkomen dat een incident kan uitlopen op een calamiteit.

Voorbeelden

Bij een man overboord wordt de drenkeling snel gevonden om verdrinking te voorkomen.
Bij broei in een machinekamer wordt een brand voorkomen door adequaat ingrijpen.
Dus een BHV medewerker of BHV organisatie treedt op als er reeds een incident of voorval heeft plaatsgevonden.

Enkele definities die van belang zijn.:

• Incident
  Een Verstoring in het bedrijfsproces of
  Een onvoorziene / onverwachte gebeurtenis
  Incidenten zijn veelal intern op te lossen voorvallen met intern effect op  de eigen organisatie of werkplek en/of er is enkelvoudige hulpverlening vereist (een dokter of een ambulance).

• Calamiteit
  Incident met groot gevolg of
  Een (grote) ramp of
  Een ongewoon voorval met aanzienlijke materiële en-of gevolgschade
  Een calamiteit is een voorval met externe gevolgen of effecten en zijn niet alleen met de eigen organisatie op te lossen en/of er is meervoudige hulpverlening vereist (Politie, brandweer, hulpdiensten en/of meerdere veiligheidsregio’s.

In dit document wordt  een overzicht gegeven van de mogelijke risico’s en calamiteiten die aan boord van binnenvaartschepen kunnen voorkomen en hoe men hier aan boord vakkundig en professioneel mee kan omgaan door het inrichten en opzetten van een BHV organisatie.

Elke werkgever is verplicht bedrijfshulpverlening (BHV) te hebben en moet goed voorbereid zijn op ongevallen, brand en ontruiming.

Waarom is een BHV verplicht

Zie onderstaande video:

Risico beheersing en effect vermindering door een BHV en/of BHV organisatie.

Het zijn niet zozeer de specifieke risico’s en de daaruit voortvloeiende incidenten of calamiteiten die zich kunnen voordoen voor een BHV of BHV organisatie, maar het is de aanpak van de een incident of calamiteit.

Anders dan bij bedrijven aan de wal kan en zal de response tijd van hulpdiensten groter zijn. Er zal hierdoor een groot beroep worden gedaan op de zelfredzaamheid van de aanwezige bemanning. Een aantal zaken moet men daarom goed op orde hebben.
Zo moeten afhankelijk van de omvang van de risico’s aan boord een of meerdere opvarenden voldoende deskundig zijn als bedrijfshulpverlener (BHV).
Kennis, opleiding en regelmatig oefenen zijn de belangrijkste factoren om de gevolgen van een incident of calamiteit te minimaliseren of uit te sluiten.

Bij de beschrijving van de risico’s, waarbij een BHV of BHV organisatie een rol speelt, worden de volgende begrippen (zie definities) gehanteerd:

1. Scheepsongeval
2. Ongeval met slachtoffer(s)
3. Vaarwegschade
4. Scheepsschade
5. Ladingschade
6. Milieuschade
7. Stremming

Definities

1. Scheepsongeval
   Een voorval te water waarbij onbedoeld schade ontstaat en waarbij minimaal één vaartuig betrokken is. Hierbij dient voor de volledigheid in aanmerking genomen te worden:
   • Schade kent geen ondergrens
   • Slachtoffers vallen ook onder schade
   • Tijdverlies is ook schade en kent geen ondergrens
   • Vandalisme is geen schade, schade is altijd onbedoeld (vandalisme kan wel een oorzaak van een ongeval zijn)
   
   Onder schade als gevolg van een scheepsongeval wordt verstaan:
   • Slachtoffer(s)
   • Scheepsschade aan een of meer betrokken vaartuigen
   • Schade aan infrastructuur
   • Schade aan objecten
   • Milieuschade
   • Volledige stremming van een vaarweg


2. Ongeval met slachtoffer(s)
   1. Dood;
      Er is sprake van een dodelijk slachtoffer(s) indien de bij een ongeval betrokken
      slachtoffer(s), als gevolg van het ongeval, op het moment van registratie is (zijn) overleden.
   2. ​Vermist
      Er is sprake van een ongeval met vermisten indien de bij een ongeval betrokken
      slachtoffer(s), als gevolg van het ongeval zijn verdwenen. (vaak overboord geslagen)
   3. Gewond
      1. Zwaar gewonde (ziekenhuisgewonde, medische hulp met verzuim)
         Slachtoffer dat als gevolg van het nautisch ongeval op het moment van registratie in het
         ziekenhuis opgenomen dient te worden.
      2. Licht gewonde (medische hulp zonder verzuim)
         Slachtoffer dat als gevolg van het nautisch ongeval op het moment van registratie niet in
         het ziekenhuis dient te worden opgenomen, maar zich wel onder behandeling van een
         EH-afdeling en of medicus dient te stellen.
      3.  Overige gewonde (First Aid aan boord)
         Slachtoffer dat als gevolg van het nautisch ongeval gewond is geraakt maar op het moment van registratie niet in het ziekenhuis behoeft te worden opgenomen en zich niet onder behandeling van een EH-afdeling of een medicus dient te stellen.
          
3. Vaarwegschade
   De kosten (in Euro’s) die gemoeid zijn met het herstel van de schade die is toegebracht aan de infrastructuur/object als gevolg van een nautisch ongeval (‘herstelkosten’).
    
4. Scheepsschade
   De schade aan het schip die is toegebracht als gevolg van een nautisch ongeval.
    
5. Ladingschade
   De schade (in tonnen (1 ton=1000kg) of in aantal(len) container(s)) die is toegebracht als gevolg van een nautisch ongeval.
    
6. Milieuschade
   De schade aangebracht aan het milieu als gevolg van een nautisch ongeval.
    
7. Stremming
   Het, voor een bepaalde tijdsduur, tot volledige stilstand komen of stagneren van het doorgaand verkeer of belemmering van de ‘vrije’ doorgang van het verkeer.

De belangrijkste incidenten  en/of calamiteiten die om directe, adequate en professionele afhandeling vragen zijn:

Incidenten.
Incidenten zijn veelal door de bemanning zelf op te lossen door bijvoorbeeld first Aid (EHBO behandeling)

• Behandeling van letsel en/of beperking  van het letsel.
  letselincidenten kunnen zijn.
  Vallen, stoten, snijden, bekneld raken
  Deze letsels kunnen vaak door middel van EHBO aan boord worden verholpen waarna eventueel een doktersbezoek moet worden geregeld.
   
• Het beperken en bestrijden van een beginnende kleine brand.
  Bij bijvoorbeeld broei in de machinekamer of kleine brand aan dek of ladingzone die door de bemanning met behulp van de juiste arbeidsmiddelen zijn op te lossen of in ieder geval in te dammen.
   
• Evacuatie zonder inzet van hulpdiensten.
  het in noodsituaties alarmeren en evacueren van alle werknemers en andere personen aan boord.
  Ook een goede registratieregeling van iedereen hoort hierbij.
   

Calamiteiten
In de binnenvaart kan men de calamiteiten die kunnen voorkomen indelen in de volgende gebeurtenissen:
Bij de afhandeling van een calamiteit hebben we het over de noodzaak van het informeren en inschakelen van meerdere hulpdiensten.
Aan boord worden alleen de eerste handelingen verricht voordat de bevoegde hulpdienst de verantwoordelijkheid overneemt.

Calamiteiten kunnen zijn:

1. (grote) brand aan boord.
   Brand kan op vele manieren ontstaan. Het gevaar voor het ontstaan van een brand is altijd aanwezig. De oorzaak van een brand kan liggen in de inrichting en uitrusting van het schip. Denk hierbij aan een defect in de bekabeling in een machinekamer met brand tot gevolg. Denk ook aan het niet goed opstellen, inspecteren en onderhouden van systemen met brandbare gassen of vloeistoffen waardoor explosieve situaties kunnen ontstaan.
   Menselijk handelen kan ook de oorzaak zijn van het ontstaan van brand. Denk hierbij aan roken of het niet goed opruimen van brandbare stoffen nabij werkzaamheden waarbij hitte of vonken vrijkomen.
   Aan boord van passagiersschepen kan een keukenbrand grote gevolgen hebben of de brand in een gastenhut.
   De risico’s van brand voor opvarenden, schip en de omgeving zijn door de beperkte evacuatiemogelijkheden groter dan aan de wal
    
2. Gevaren ontstaan door de lading (explosiegevaar, stabiliteitsverlies, ontsnappen van gevaarlijke stoffen).
   Explosiegevaar, stabiliteitsverlies, gevaarlijke stoffen die ontsnappen en die de opvarenden kunnen bedwelmen of vergiftigen zijn voorbeelden van situaties waarbij de opvarenden het schip en de omgeving direct gevaar lopen. Het niet naleven van de voorschriften in combinatie met onvoorziene omstandigheden door defecten als gevolg van lekkage kan tot een explosieve situatie aan boord leiden. Een onjuiste belading geeft een verlies van statische stabiliteit. Dit in combinatie met de dynamische stabiliteit bij het manoeuvreren kan leiden tot het gevaar van kapseizen. De aard van de lading en de daaruit voortvloeiende gevaren zijn algemeen bekend maar de gevaren wanneer verschillende ladingen met elkaar mengen en reageren en de gevaren van gegaste lading zijn niet altijd voldoende bekend. Hierdoor kunnen opvarenden bedwelmd of vergiftigd worden.
    
3. Lek stoten en kapseizen.
   Bij schade aan het schip waarbij de waterdichtheid wordt aangetast is altijd direct gevaar voor opvarenden, schip of omgeving. Het verlies aan stabiliteit kan zo groot zijn dat het schip hierdoor kan zinken of omslaan. Daarnaast is uit het onderzoek gebleken dat het zonder stabiliteitsberekening plaatsen van werktuigen, zoals kranen en transportbanden op werkvaartuigen en pontons een potentieel gevaar oplevert voor schip en bemanning. Deze vaartuigen beschikken doorgaans op zichzelf wel over voldoende aanvangsstabiliteit, maar vertonen door de plaatsing en het gebruik van deze aan dek geplaatste hulpmiddelen sterk wisselende stabiliteitscondities.
   Op open wateren wordt de binnenvaart geconfronteerd met andere grotere beroepsvaart die doorgaans met hogere snelheden vaart. De hierdoor opgewekte golfpatronen leiden er maar al te vaak toe dat (diep geladen) binnenvaartschepen in de problemen komen.
    
4. (Gevaar voor) aanvaring.
   Het gevaar voor aanvaring is altijd aanwezig in de binnenvaart. Verslechterende weersomstandigheden en verminderd zicht verhogen de kans op aanvaring aanzienlijk. Ook het niet naleven van de beginselen van het goede zeemanschap of vermoeidheid waardoor de schipper of stuurman minder alert is verhoogt het gevaar voor aanvaring aanzienlijk. Bij een aanvaring zijn direct alle opvarenden blootgesteld aan groot gevaar en is adequaat handelen essentieel om letsel of erger te voor komen.
    
5. Overboord raken van een opvarende.
   De meeste dodelijke ongevallen in de binnenvaart zijn toe te schrijven aan het overboord slaan en verdrinken van opvarenden. Het niet tijdig opmerken van het overboord raken is levensbedreigend. Personen die overboord raken lopen het gevaar van overvaren te worden door andere scheepvaart, het geraakt worden door de schroef van het eigen schip, meegesleurd worden door de stroom en het bijkomende gevaar van onderkoeling.
   Zeker in relatie tot het meesleuren en onderkoeling is het snel vinden van een overboord geslagen persoon belangrijk (snelle responstijd).
    
6.  Een bedreigende situatie vanuit de omgeving.
   Een gevaar hoeft niet vanuit de bedrijfsvoering aan boord te komen maar ook de omgeving kan een noodsituatie veroorzaken. Denk hierbij aan het eerder genoemde gevaar van golfslag op open water veroorzaakt door andere vaarweggebruikers.
   Ook het mogelijk omvallen van een havenkraan, of een container vanuit een kraan op het schip zijn voorbeelden van zulke risico’s
   Ook op deze onvoorziene omstandigheden moet men bedacht zijn en voorzorgsmaatregelen genomen hebben in het scheepsbedrijfsnoodplan.
   Kennis van de risico’s die in de binnenvaart tot calamiteiten kunnen leiden zijn  een belangrijke basis.
   De “Themastudie naar de brandveiligheid van passagiersschepen” in de binnenvaart” voor de passagierssector geven een goed inzicht in de risico’s op het gebied van de mogelijke noodsituaties aan boord van binnenvaartschepen.

Overige gevaren

Andere gevaren die aan boord van een schip aanwezig kunnen zijn:

• Niet zichtbare obstakels of openingen bij grote rookontwikkeling.
• Het ontbreken van de mogelijkheid om (snel) van boord te gaan (extreme hellingshoek bij slagzij waardoor de bijboot niet kan worden vrij gezet).
• Onderkoeling of verdrinking bij te water geraken.
• Stoffen die vrijkomen uit blusmiddelen.
• Reacties van stoffen met elkaar of met de blusstof.
• Gevaren die voortkomen uit de aard van de vervoerde stoffen.
• Een veelvoud aan nationaliteiten en miscommunicatie.

Gevaren kunnen ook ontstaan na een calamiteit in de vorm van gevolgschade. Dit kan voortkomen uit:

• Elektrocutie door open elektrische leidingen.
• Vergiftiging door hoge concentraties achtergebleven stoffen.
• Verstikking door verdrijving van zuurstof bij gebruik van bepaalde blusmiddelen.
• Verbranding door hittegeleiding van staal
• Hernieuwd explosiegevaar door te vroeg toe laten van omgevingslucht
• Te vroeg terugkeren van personen naar een ontruimde maar nog niet veilige ruimte. 

Probeer dergelijk gevaar te voorkomen. Hierbij dient de opvarende gewezen te worden op het in acht nemen van de eigen veiligheid.

Maatregelen om de effecten van incidenten en/of calamiteiten te beperken

De werkgever (schipper) laat zich ten aanzien van de naleving van de verplichtingen om maatregelen te treffen bijstaan door een of meer werknemers die door hem zijn aangewezen als BHV.

Het aantal BHV’ers dat een werkgever aanstelt, vaak inclusief hem of haarzelf indien de werkgever ook schipper/eigenaar is,  hangt samen met het aantal medewerkers en de specifieke risico’s aan boord, en is dus ook een kwestie van maatwerk. Op basis van de gegevens die voortvloeien uit de RI&E zal kenbaar worden hoeveel BHV’ers er in een organisatie aan boord moeten worden aangesteld.
Er zullen voldoende BHV’ers aangesteld en zo nodig opgeleid moeten worden om, rekening houdend met ziekte, vakanties of continudiensten, op elk moment voldoende hulpverleners aan boord aanwezig zijn.
In het verlengde hiervan moet de werkgever (schipper) als eerste verantwoordelijke de opvarenden doeltreffend inlichten over de wijze waarop de voorzieningen zijn ingericht.
Om hier invulling aan te geven kan de werkgever (schipper) uitleg geven over de aanwezige veiligheidsmiddelen en het juiste gebruik en de beperkingen hiervan. Aanvullend kan de werkgever informatie geven over de wijze waarop de overige opvarenden en/of gasten en de andere scheepvaart kan worden gealarmeerd bij een dergelijk gevaar.

Opleiding

• Een aangestelde BHV’er of medewerkers moet(en) opgeleid zijn om de taken zo goed als mogelijk te kunnen uitvoeren.
  Een BHV’er is de eerste die in actie komt tot professionele hulpverleners aanwezig zijn.
  In de opleiding zijn de volgende onderdelen verplicht in theorie en praktijk
  • Een BHV’er moet een beginnende brand kunnen blussen,
  • Een BHV’er is in staat een schip snel en veilig te ontruimen of de medewerkers en gasten op een zo veilig mogelijk plaats te dirigeren.
  • Een BHV’er kan levensreddende handelingen verrichten (elementen van EHBO en gebruik van een AED),
  • Een BHV’er moet direct en op basis van feiten kunnen communiceren tijdens een incident of calamiteit en is het eerste aanspreekpunt van de professionele hulpdiensten die ter plaatse moeten komen.
  In de binnenvaart bestaan er BHV opleidingen op maat, om invulling te geven aan deze taken, rekening houdend met de specifieke omstandigheden van de binnenvaart.
   
• Op regelmatige basis dient de BHV’er(s) een herhalingstraining te volgen om de BHV taken goed uit te kunnen blijven voeren.
  Omdat zelfredzaamheid op een schip gedurende de eerste tijd van een incident of calamiteit belangrijk is (tijdspanne voordat er hulpdiensten aanwezig zijn) wordt aangeraden om de BHV training jaarlijks te herhalen, maar niet langer dan 2 jaar.
   
• Het is belangrijk om in de praktijk zoveel als mogelijk de risico’s op incidenten en calamiteiten in kaart te brengen en regelmatig te trainen/oefenen hoe te reageren en te handelen in het geval van de benoemde incidenten en/of calamiteiten, zoals deze zijn opgenomen in het scheepsbedrijfsnoodplan.
  Dit wordt beschreven in een scheepsbedrijfsnoodplan waarin wordt opgenomen hoe te handelen in het geval van calamiteiten en wat de taken van de bedrijfshulpverlening.
   

Scheepsbedrijfsnoodplan
Binnenvaartondernemingen moeten maatregelen nemen om incidenten en calamiteiten situaties te beheersen en te beperken.
De te nemen maatregelen kunnen worden beschreven in een scheepsbedrijfsnoodplan.

Het scheepsbedrijfsnoodplan omvat een beschrijving van de organisatorische structuur, taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden, communicatie, procedures, de afstemming en eventuele samenwerking met hulp­verlenende externe (overheid)diensten. Deze beschrijving moet bemanningsleden ondersteunen die calamiteiten moeten bestrijden. Het plan moet voldoende flexibel zijn, omdat bij iedere calamiteit steeds weer onvoorziene omstandigheden gebeuren die aangepaste maatregelen vergen.

Het verdient aanbeveling om in samenwerking met de BHV’ers specifieke scenario’s op te stellen, waarbij rekening gehouden wordt met:

• De rol welke elke BHV’er heeft aan boord.
• De responstijd van de aanwezige BHV om bij een alarmering tot een actieve inzet te komen.
• De benodigde tijd om tot ontruiming van het schip te komen.
• Wie gealarmeerd moet worden en volgens welke procedure.
• Wat het effect is op de omgeving (vaarweg, overige scheepvaart of omliggende infrastructuur.
• Welke extra voorzieningen nodig zijn om de gevolgen van de calamiteit te beperken voor bemanning en omgeving.
• Welke voorzieningen moeten worden ingeschakeld om de normale nautische bedrijfsvoering zolang mogelijk te garanderen (veilige vaart om te navigeren).
• Welke gegevens van de vervoerde lading aanwezig zijn en welke specifieke gevaarlijke eigenschappen de lading heeft.
• Welke maatregelen moeten worden genomen om te voldoen aan andere wetgeving zoals bijvoorbeeld de Wet milieubeheer.

Het scheepsbedrijfsnoodplan moet zo beknopt als mogelijk en goed leesbaar zijn en zodanig uitgevoerd kunnen worden, dat het zowel bij echte incidenten als bij oefeningen en trainingen kan worden gebruikt. Voordat een scheepsbedrijfsnoodplan definitief gestalte krijgt, moet de werkgever de aard van de mogelijke calamiteiten in kaart brengen.

Hieronder is een checklist scheepsbedrijfsnoodplan opgenomen als leidraad om alle voorkomende aspecten te benomen.
 

Opstellen Scheepsbedrijfnoodplan

Voor binnenvaartschepen is het niet eenvoudig om een algemeen geldend model op te stellen van een scheepsbedrijfsnoodplan dat overal van toepassing kan zijn. Denk hierbij ondermeer aan de verschillende  scheepstypes (sectoren als tankvaart, droge ladingvaart, containervaart en passagiersvaart). 

Daarnaast geldt ook dat de binnenvaart in internationale wateren vaart met zeer veel verschillende nationaliteiten als een specifiek risico. Het betreft hier vooral het samenwerken en de communicatie in het geval van noodsituaties.

In algemene zin kan een bedrijfsnoodplan omschrijvingen bevatten van de volgende onderwerpen, in hoofdlijnen gerangschikt op organisatie, middelen en mensen:

• De fasering
• De bedrijfshulpverleningsorganisatie
• Bereikbaarheid en communicatie
• Einde incident
• Alarmeringsprocedures
• Beschikbare hulpbronnen
• Voorzieningen aan boord
• Veiligheidsplan
• Vluchtroutes
• Noodverlichting
• De bedrijfshulpverlener
• Externe hulpdiensten
• Medische verzorging
• Nazorg
• Opleidingen en herhalingsoefeningen
• Oefenen, voorbereiden en onderhoud

Het scheepsbedrijfsnoodplan beschrijft de verschillende fases die bij de beheersing en bestrijding van incidenten en/of calamiteiten onder­scheiden kunnen worden. Hierin wordt aangegeven hoe aan boord de eerste melding van een incident moet gebeuren, evenals de onmiddellijke reactie hierop. Ook het inschatten van de situatie en bepalen wanneer het te gevaarlijk wordt om de calamiteit zelf te bestrijden en over te gaan naar het evacueren van het schip is een fase in de uitvoering van de bedrijfshulpverlening die onderkend moet worden!

De bedrijfshulpverleningsorganisatie
Het scheepsbedrijfsnoodplan bevat een hoofdstuk dat de bedrijfshulpverleningsorganisatie beschrijft. Hierin worden de eisen die aan de organisatie worden gesteld en de opbouw ervan vastgelegd. Uitgangspunt daarbij is het aanwezige personeel. Het plan moet afgestemd zijn op het inroepen van hulpdiensten. Houd hierbij goed rekening met de tijd die hulpdiensten nodig hebben om daadwerkelijk aanwezig te zijn. Op het water duurt dit over het algemeen langer.

Voor een effectief functioneren van de bedrijfshulpverleningsorganisatie is een volledig en juist inzicht in de verantwoordelijkheden van iedere functie van groot belang. Deze moeten in het bedrijfsnoodplan zijn opgenomen.

Zo moet de werkgever op de hoogte te zijn van de alarmtelefoonnummers, oproepkanalen en de alarmsignalen. Verder moet bekend zijn wat van de werkgever en de werknemers wordt verwacht in een alarm-/noodsituatie, zoals:

• Stoppen met werken (maar wel navigatie blijven voeren)
• In- en uitschakelen kritische apparatuur (brandbluspomp, ventilatie).
• Bemanning op een vooraf bepaalde verzamelplaats laten verzamelen
• zodat zeker is dat niemand achter is gebleven.
• Marifoon, Telefoon of portofoon niet onnodig gebruiken. Overbelasting van het (mobiele) netwerk kan hiervan een gevolg zijn en de hulpverlening bemoeilijken. De werkgever (schipper) zal op deze punten controle moeten uitoefenen en de bemanning overtuigen van het nut hiervan. 

De werkgever (schipper), daarbij ondersteund door aangewezen overige bemanningsleden, neemt de taken van de BHV op zich. In algemene zin is de taakstelling van de bedrijfshulpverlening organisatie als volgt:

• Eigen veiligheid (eerst) in acht te nemen.
• Situatie inschatten
• Redden van slachtoffers.
• Evacuatie van opvarenden.
• Verlenen van eerste hulp.
• Beperken van schade en letsel.
• Bestrijden van brand.

Bereikbaarheid en communicatie
Om in geval van incidenten of calamiteiten snel melding te kunnen maken, is het van groot belang dat de alarmeringslijsten met belangrijke gegevens van de marifoon, en telefoonnummers actueel blijven.
Deze zullen dan ook regelmatig bijgewerkt moeten worden. Ook de te gebruiken alarmering- en communicatie­systemen moeten in het scheepsbedrijfsnoodplan worden opgenomen. Het scheepsbedrijfsnoodplan moet aangeven hoe met derden buiten de organisatie aan boord zal worden gecom­municeerd of gehandeld, zoals:

• Procedures om opgeroepen hulpdiensten op de juiste wijze op te vangen.
• Voorschriften om informatie te verstrekken aan andere vaarweggebruikers.
• De wijze waarop en door wie contact wordt opgenomen met familieleden van getroffen werk­nemers.
• Hoe en door wie de pers te woord wordt gestaan.

Einde incident
Wanneer is een incident beëindigd? De volgende criteria moeten in het bedrijfsnoodplan zijn opgenomen:

• Wie mag het incident als beëindigd verklaren?
• Hoe wordt dat binnen de organisatie kenbaar gemaakt (bijv. door een geluidssignaal)?
• Wie mag een getroffen scheepsruimte na inspectie vrij geven om weer veilig te betreden?

Voordat hiertoe kan worden overgegaan, moeten, voor zover nodig, afdoende maatregelen worden genomen om sporen van de oorzaak van de calamiteit zeker te stellen. Dit is noodzakelijk om het latere onderzoek niet te bemoeilijken. Bij twijfel dienen de bevoegde overheidsinstanties te worden geraadpleegd, zoals de ILT, Koninklijke Landelijke Politie Dienst (KLPD) en Arbeidsinspectie of in het buitenland de daarvoor bevoegde autoriteiten.

Alarmeringsprocedures
Het scheepsbedrijfsnoodplan moet waarschuwing- en alarmeringsprocedures bevatten:

• Oproepen of alarmeren van de aan boord aanwezige opvarenden (gebruik van bijvoorbeeld de scheepshoorn).
• De manier waarop hulpdiensten kunnen worden gealarmeerd of geïnformeerd (gebruik marifoon/mobiele telefoon).
• Oproepen van personeel dat een taak heeft in het noodplan (spreekhoorn, portofoon).
• Oproepen van gespecialiseerd personeel, zoals bemanningsleden die BHV zijn opgeleid.
• Oproepen van hulp, zoals bijstand door mede vaarweggebruikers waarmee afspraken gemaakt kunnen worden.

Beschikbare hulpbronnen
Op de plek waar de coördinatie van de hulpverlening plaats vindt moet u beschikken over overzichten van noodvoorzieningen en mankracht. Een plaatselijke vaarwegbeheerder of brandweerkorps in de buurt dat over een eigen blusboot beschikt, kan met wederzijds goedvinden opgenomen worden in de procedures van het eigen scheepsbedrijfsnoodplan.

De wijze waarop in ongeval situaties moet worden opgetreden, is vastgelegd in een veiligheidsrol of alarmrol. Een veiligheidsrol is een concrete uitwerking van wie en wat men moet doen, indien er een incident of calamiteit plaats vindt, zoals bij een brand. In een veiligheidsrol is rekening gehouden met de aan boord aanwezige gevaarlijke stoffen, kritieke apparatuur zoals het hoofdschakelbord voor het afsluiten van de stroom, de plaats van de noodpompen en het noodaggregaat, enzovoort.

Voorzieningen aan boord
Het scheepsbedrijfsnoodplan geeft een beschrijving van de uitrusting en de inrichting van de diverse plekken die tijdens een incident nodig kunnen zijn, zoals:

• Verzamelplaats gewonden.
• Verzamelplaats evacués.
• Plaats waarvan coördinatie wordt gevoerd.
• Plaats waar veiligheidsuitrusting zich bevindt.

In het scheepsbedrijfsnoodplan wordt verder aangegeven waar de volgende informatie, eventueel aangevuld met een samenvatting wordt gevonden:

• Beschikbaarheid van bemanningsleden die BHV taken kunnen uitvoeren.
• Een overzicht en aanduiding van brandbestrijding apparatuur (vaste systemen, handbrandblussers, speciale "monitoren", slang­haspels, enz.).
• Een opsomming van bluswaterpompen, capaciteit hiervan en reservesystemen.
• Beschikbaarheid en plaats van noodapparatuur, waaronder adembeschermingsapparatuur, vluchtmaskers, beschermende kleding voor brandbestrijding en tegen blootstelling aan chemicaliën, draagbare watervernevelaars tegen verspreiding van gevaarlijke stoffen.
• Een overzicht en aanduiding van reddingsmiddelen en uitrusting.
• Een handleiding voor gebruik van veiligheid- en reddingsmiddelen, handleiding voor EHBO behandeling, redden van drenkelingen en beschikbaarheid van EHBO’ers.

Veiligheidsplan
Een veiligheidsplan moet in overeenstemming zijn met de gegevens van de veiligheidsrol. De inhoud van de veiligheidsrol moet toegesneden zijn op de eigen situatie en is onder andere gebaseerd op gegevens zoals aantal opvarenden en beschikbare veiligheidsmiddelen. Voor elke werkomgeving waar mensen verblijven, moet een veiligheidsplan zijn opgesteld..

De volgende zaken worden in een veiligheidsplan vastgelegd:

• Dekplannen met vluchtroutes.
• De aanwezige veiligheidsmiddelen.
• De eventueel aanwezige gevaarlijke stoffen en waar de gegevens van deze stoffen aanwezig zijn.
• De meldpunten (handmelders) en (automatische) detectoren.
• Afsluiters voor ventilatie, elektriciteit, waterdichte compartimenten en een legenda (uitleg van symbolen) met begripsomschrijving. 

Voor passagiersschepen zijn er aanvullende eisen gesteld aan veiligheidsplannen en deze moeten ook voor passagiers beschikbaar zijn in de hutten.

Vluchtroutes
Vluchtwegen vormen een onderdeel van het veiligheidsplan. Vluchtwegen zijn bedoeld om een ontruiming ordelijk en efficiënt te laten verlopen met een minimale kans op het uitbreken van paniek. De BHV kent door regelmatige oefening de vluchtwegen en zorgt ervoor dat deze bij een ontruiming worden gebruikt. Hij begeleidt passagiers en bemanning naar de verzamel/ontschepingplek en controleert of alle opvarenden daar aanwezig zijn.

Een schip is een beperkte omgeving en opvarenden zijn zelf ook bekend met de veilige routes over het schip. Hierin schuilt het gevaar dat opvarenden zelf de beste route denken te weten bij calamiteiten. Oefen daarom in het opvolgen van aanwijzingen van de hulpverlener.

Een vluchtroute wordt met pictogrammen aangegeven. Bij de periodieke veiligheidscontroles wordt gelet op het vrij zijn van vluchtwegen. Vluchtdeuren of -luiken mogen alleen worden gebruikt als nooduitgang dus niet om de (werk) omgeving te verlaten onder normale omstandigheden. De vluchtwegen moeten goed gemarkeerd worden en mogen niet geblokkeerd zijn of worden.

Een panieksluiting op een deur of luik zorgt ervoor dat deze aan de binnenkant altijd kan worden geopend. Een panieksluiting moet zo zijn uitgevoerd dat deze met een simpele beweging kan worden ontgrendeld.

Sommige luiken en deuren hebben tevens een brand, rook en/of waterkerende functie. Ze zijn er in de eerste plaats om gesloten te blijven. Zo wordt vermeden dat een gevaar zich snel over het schip kan verspreiden. Soms staan deze deuren voor het gemak open en zijn ze zelfs geborgd. Dat is gevaarlijk en de hulpverlener heeft dan ook de taak om tijdens controlerondes deze deuren te sluiten. Er zijn ook deuren en luiken die met een elektromagneet open blijven staan en die met een simpele handeling of automatisch vanuit een centraal punt kunnen worden gesloten. Deze deuren en luiken moeten wel regelmatig worden getest. Ze moeten binnen een paar tellen gesloten zijn.

Noodverlichting
Om ontruiming in geval van stroomonderbreking mogelijk te maken, moet een aantal voorgeschreven installaties op de noodstroomvoorziening zijn aangesloten. De op het noodnet aangesloten verlichting gaat automatisch branden als de elektriciteitsvoorziening uitvalt. Het doel is om toch nog voldoende zicht te hebben als de normale verlichting niet meer werkt. Hierdoor kunnen paniek en ongevallen worden voorkomen en blijft een veilige ontruiming mogelijk.

Bij het uitvallen van de normale verlichting aan boord moeten trappen en hellingen verlicht blijven, zeker als deze deel uitmaken van een vluchtweg.

Als noodverlichting komen de volgende groepen voor:

• Algemene noodverlichting
• Transparantverlichting
• Treden- of trapverlichting
• Navigatieverlichting
• Verlichting communicatie en navigatiemiddelen
• Alarmsignalering
• Geleide voorzieningen (looproute aanduiding)

Algemene noodverlichting dient om bij stroomuitval overal waar mensen verblijven de weg naar buiten te laten vinden. Transparantverlichting dient om de vluchtwegen, de uitgangen en de nooduitgangen aan te geven. Deze verlichting moet branden als er mensen in die (werk)omgeving aanwezig zijn. De achtergrondverlichting van transparant verlichting is altijd groen en de tekst of afbeeldingen zijn altijd wit. Transparantverlichting moet altijd zó zijn aangebracht dat het pictogram of de tekst direct in het zicht hangt.

Nachtvoorzieningen zijn aangebracht om tijdens donker of in werkruimten waar veel donkere hoeken zijn de looproutes te verlichten als de normale verlichting is uitgegaan. Vooral voor controles tijdens de donkere uren is het een nuttige verlichting.

Externe hulpdiensten
Als resultaat van het overleg met de vaarwegbeheerders en havenautoriteiten over afstemming op het rampen- of rampenbestrijdingsplan kan in het scheepsbedrijfsnoodplan een overzicht worden opgenomen van het materiaal dat de hulpdiensten kunnen inzetten. Men kan hierbij denken aan de beschikbaarheid van slachtoffervervoer, artsen en aangewezen ziekenhuizen. Bij deze inventarisatie behoren ook regionale basisgezondheidsdiensten

Medische verzorging
Medische verzorging tijdens incidenten maakt ook deel uit van het scheepsbedrijfsnoodplan. Hiermee wordt aangegeven hoe omgegaan wordt met:

• Het inrichten van de verzamelplaatsen voor slachtoffers.
• De organisatie van het vervoer van eventuele slachtoffers.
• Het gebruik van de aan boord aanwezige faciliteiten zoals EHBO uitrusting en AED defibrillator

Nazorg bij calamiteiten
Nadat een calamiteit tot een ontruiming van een schip heeft geleid, blijft waakzaamheid geboden. Er zijn ook regels voor het waarschuwen van de scheepvaart in de nabije omgeving. Aandachtspunten na calamiteiten en ontruiming zijn:

• Melden en registratie van ongevallen aan officiële instanties.
• Terughoudend zijn met mededelingen aan derden over de toedracht van de gebeurtenissen.
• Na blootstelling aan gevaren medisch onderzoek van opvarenden.
• Veilig stellen van de oorzaken van de calamiteit voor onderzoek.
• Evaluatie maken met alle betrokkenen.
• Rapportage opstellen van de uitkomsten van de evaluatie gericht op preventie.
• Doorverwijzen van betrokkenen naar hulpverlenende instanties.(medisch onderzoek bij blootstelling gevaarlijke stoffen of begeleiding trauma’s).

Opleidingen en herhalingsoefeningen
Geen enkel scheepsbedrijfsnoodplan is compleet zonder training en periodieke oefeningen. De bedoeling hiervan is het testen van het plan en het verschaffen van zekerheid over de mate waarin de hulpverleners zijn voorbereid op een calamiteit. Opvarenden moeten op de hoogte te zijn van de alarmeringsprocedures.

Oefenen, voorbereiden en onderhoud
Procedures uit het scheepsbedrijfsnoodplan moeten worden geoefend en vervolgens regelmatig worden herhaald (apart en in combinatie). Het spreekt voor zich dat een dergelijke oefening moet worden geëvalueerd om de ‘zwakke punten’ eruit te halen en te verbeteren. Een veiligheidsrol kan een mooi opgezet plan zijn, maar als het in de praktijk niet werkt is het nutteloos. Daarom moeten de noodprocedures van de veiligheidsrol geoefend worden.

Omdat er in de binnenvaartsector met verschillende ladingen wordt gevaren, en er regelmatig andere mensen aan boord werken, is het belangrijk om de veiligheidsrol regelmatig te controleren en aan te passen aan de nieuwe situatie. Daarbij is het van belang om de kennis van de opvarenden op de voor hen essentiële punten te toetsen. Zo kan geconstateerd worden of er extra inspanningen nodig zijn om de bekendheid met de noodprocedures op niveau te houden.

Wanneer er nieuwe bemanningsleden aan boord komen die een andere taal spreken moeten zij direct instructie krijgen over de veiligheid- en reddingsmiddelen in een voor hen begrijpelijke taal. De te volgen procedures bij calamiteiten moeten tevens voor buitenlandse hulpverleningsdiensten begrijpelijk zijn. Dit zijn twee van de knelpunten waarmee de binnenvaart door het varen in internationale wateren wordt geconfronteerd.

Het oefenen van bemanning is erop gericht om:

• De kennis en vaardigheden van de opvarenden op het gebied van bedrijfshulpverlening te toetsen.
• Ieders bekendheid met het plan en de procedures te vergroten.
• De veiligheidsrol te testen.
• Niet voor onverwachte gebeurtenissen komen te staan in geval van calamiteiten.

Wanneer uit een oefening blijkt dat bepaalde zaken niet goed geregeld zijn, dient hierop actie te worden genomen. Bijvoorbeeld extra instructie, wijziging in de organisatie of verbetering van de veiligheidsvoorziening aan boord.

Zie voor het opzetten van een Scheepsbedrijfnoodplan onderstaande checklist als bijlage 1..

Wetgeving en overige informatie

ARBO-wet art. 15
ARBO-besluit art. 2.5.c

Aanvullende wettelijke voorschriften zijn te vinden in onderstaande wetten en besluiten:

• Het Rijnvaartpolitie reglement (RPR, artikel 1.16) kent hiervoor ook voorschriften die de handelingen van de schipper in geval van ongevallen vast leggen.
• Het Binnenschepenbesluit en de bijbehorende bijlagen geven technische regels voor veiligheidsuitrusting, onderhoud en aanvullende voorzieningen zoals veiligheidsprocedures per scheepstype.
• Het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn (ROSR) geeft voorschriften aangaande veiligheidsuitrusting en onderhoud voor schepen met een certificaat van onderzoek
• Rapport IOOV; Incident Ooij – ongevallen met de snelle interventieboot
• Document informatie Drenkelingen en onderkoeling