De belangrijkste risico’s bij het bunkeren zijn onder te verdelen in de volgende categorieën:

  • Letselschade voor de bemanning en of derden.
  • Schade aan het materieel (schip, slangen, hijsgerei).
  • Oppervlaktewater- of luchtvervuiling (schade aan het milieu).
Letselschade voor de bemanning
Voor de bemanning van zowel het te bunkeren schip als het schip dat de bunkers levert zijn er in diverse maten kansen voor het ontstaan van gevaar. Dit geldt al vanaf het moment dat de schepen bij elkaar langszij komen. De volgende gevaren kunnen worden benoemd:
  • Valgevaar, werknemers van langs zeeschepen afgemeerde bunkerschepen moeten vaak via een eenvoudige ladder op de laadmast of via een loodsladder van het zeeschip een groot hoogteverschil overbruggen. Soms moet daarbij op hoogte ook een overstap gemaakt worden.
  • Meenemen van materiaal of gereedschap: bij het beklimmen van ladders over soms grote hoogtes zijn beide handen noodzakelijk. Het meenemen van gereedschap of materiaal (zelfs van een hieuwlijn) kan het risico van valgevaar extra vergroten.
  • Gevaar van te water raken: gedurende de gehele bunkerprocedure wordt aan dek van het bunkerschip gelopen, waarbij soms onder grote druk gewerkt moet worden. Hierbij is altijd de kans aanwezig te water te raken. De gevolgen worden nog risicovoller als een persoon tussen de twee schepen in het water zou vallen (knelgevaar).
  • Het gevaar van vallende voorwerpen: er zijn diverse incidenten bekend waarbij sjormateriaal door slordig werken van sjorders aan boord van containerschepen op het dek van een bunkerboot zijn gevallen.
  • Verdrinken in de lading: nog steeds zijn er tankers waarbij de tankniveau-meting niet goed functioneert of niet aanwezig is. Het peil in de ladingtanks wordt dan gecontroleerd met geopende trunkdeksels. Hierbij ontstaat het gevaar dat het bemanningslid bij het openen voorover in de tank valt en verdrinkt in de brandstof. Zwemmen in vloeistoffen, lichter dan water is onmogelijk!
  • Verbranding of besmetting met hete brandstoffen: zware stookolie kan slechts bij tempraturen ver boven de 50º C verpompt worden. Indien een slang barst of pakking het begeeft kunnen personen worden getroffen door de hete brandstof. Dit geeft op zijn minst eerstegraads brandwonden, maar kan ook door de vele vaak onbekende stoffen in de brandstof andere gezondheidsklachten opleveren.
  • In de situatie dat een binnenvaarttanker langszij een zeeschip komt, kan er vaak alleen via een moeilijke weg een overstap worden gemaakt naar het zeeschip. Hiervoor worden losstaande ladders, touwladders, loopbruggen of een vaak zeer primitieve of eenvoudige ladders op de bunkergiek van het bunkerschip gebruikt. De overstap vanaf deze bunkergiek of het gebruik van een ladder op het bunkerschip mag pas worden gedaan als het bunkerschip langszij het zeeschip is afgemeerd en de touwen (draden) door de bemanning van het betreffende zeeschip zijn vastgemaakt. (zie: uitspraak Hof Den Haag arbeidsongeval op schip).
Afbeelding 1: Twistlocks wegen tussen de zes en acht kilo.
 
Afbeelding 2: Sjorstangen, soms tot vijftien meter lang en twintig tot vijfentwintig kilo zwaar

Schade aan het materieel (schip, slangen, hijsgereedschap e.d.)
Als de schepen onderling niet goed aan elkaar zijn vastgemaakt, kan door allerlei oorzaken schade ontstaan:
  • Zuiging veroorzaakt door stroming van een ander voorbijvarend schip en/of harde wind veroorzaken scheepsbewegingen waardoor er gevaar kan ontstaan voor beknelling van personen of uitrekking van de gebruikte slangen en/of schade aan de bunkergiek.
  • De meertouwen/draden kunnen schade oplopen, of zelfs helemaal breken.
  • De snelheid van binnenvaartschepen die tijdens de vaart bunkeren kan te hoog zijn, waardoor risico ontstaat voor materiële schade. Door een hoge snelheid wordt het risico bij het bunkeren verhoogd door harde wind, golfslag, buiswater en zuiging tijdens het varen.
  • Bij sommige hoog op het water gelegen binnenvaartschepen kan het vastmaken  bij het varend bunkeren moeilijker zijn, vooral doordat de bunkerboten, gebruikt voor het bunkeren van binnenschepen meestal maar met één bemanningslid varen. Hierdoor is het mogelijk dat de bunkerboot onvoldoende vastligt, waardoor de schepen kunnen losschieten met leidingbreuk als gevolg.
  • Varend bunkeren van binnenschepen die twee of drie blauwe kegels voeren. Deze schepen mogen niet aan het bunkerstation vastmaken om te bunkeren, maar moeten varend de bunkerboot langszij nemen. Hierdoor kan de bemanning van de bunkerboot in de ladingzone van het schip met de blauwe kegels komen. Dit vraagt de nodige alertheid van de bunkerboot bemanning. Zij weten immers niet met welk product het schip geladen is.
Door oppervlakte- of luchtvervuiling aangebrachte schade aan het milieu
Eén van de bovenstaande schaderisico’s en/of een samenloop van omstandigheden kan milieuschade veroorzaken, bijvoorbeeld:
  • Door slechte communicatie (taal) of afspraken, kan er op het ontvangende schip een tank overlopen.
  • Er kan schade ontstaan door een verkeerde volgorde van handelingen zoals:
    • Te snel dichtdraaien van een afsluiter voor het stoppen van de pomp.
    • Het dichtdraaien van een volle tank voordat een lege tank is opengezet. Hierdoor kan een piekdruk op de slang komen te staan waardoor deze kan scheuren, met een uitstroom van product tot gevolg.
  • Door deze overlopers of klap- (gescheurde) slangen kan behoorlijke schade ontstaan aan mens, materieel en milieu.
  • Als er bij bunkeren in de binnenvaart geen gebruik wordt (kan worden) gemaakt van een vaste aansluiting, bestaat het risico dat de slang uit de vulopening van de tank schiet.
  • Bij het niet gebruiken van de bunkerovervulbeveiliging zoals omschreven in ROSR art.8.05 BOBS kan er een overloper ontstaan bij de gasoliebunkers. Deze overvulbeveiliging zit alleen op de gasolietanks, niet op de smeerolietanks.
Ga naar boven